Чтобы стать миллиардером, нужна прежде всего удача, значительная доза знаний, огромная работоспособность, но самое главное – вы должны иметь менталитет миллиардера. Менталитет миллиардера – это такое состояние ума, при котором вы сосредотачиваете все свои знания, все свои умения, все свои навыки на достижении поставленной цели.  Пол Гетти

Конструкция автосцепки

Опубликовано: 30.09.2018

В состав автосцепного устройства всех магистральных вагонов входит автосцепка СА-3 (рис. 46), состоящая из корпуса и механизма сцепления. Корпус автосцепки состоит из головной части 2 и хвостовика 1. Два зуба 3 и 5 головной части и зев 4 корпуса в плане имеют очертание, называемое контуром зацепления (ГОСТ 21447—75). Головная часть корпуса автосцепки плавно переходит в полый хвостовик, на конце которого предусмотрено отверстие для установки тягового клина. Торец хвостовика имеет цилиндрическую поверхность, что улучшает условия передачи усилий на упорную плиту при действии на автосцепку сжимающих сил и облегчает поворот автосцепки в плане.

В конструкции модернизированного автосцепного устройства использована автосцепка с корпусом, отличающимся от корпуса типовой автосцепки СА-3. Хвостовик корпуса модернизированной автосцепки соединен с тяговым хомутом не клином, а валиком. Торец хвостовика имеет сферическую поверхность, соответствующую поверхности упорной плиты. Корпус автосцепки в модернизированном автосцепном устройстве снабжен специальным предохранительным кронштейном, приваренным снизу малого зуба. Когда разность уровней продольных осей сцепленных автосцепок достигает 145 мм, большой зуб одной автосцепки опирается на предохранительный кронштейн другой автосцепки, что препятствует их расцеплению.

С введением предохранительных кронштейнов и подпружиненных опор для хвостовика нежесткая автосцепка СА-3 становится полуже-

Рис. 46. Автосцепка СА-3 Рис. 47. Механизм сцепления

сткой. При взаимных перемещениях продольных осей сцепленных автосцепок по вертикали до 145 мм автосцепка является нежесткой, а при дальнейших перемещениях — жесткой.

В ударной стенке зева расположены большое и малое окна соответственно для замка и замкодержателя. Со стороны малого зуба на головной части сбоку корпуса расположен прилив с отверстиями для валика подъемника и запорного болта валика.

В головной части корпуса автосцепки размещен механизм сцепления (рис. 47), состоящий из замка 1, замкодержателя 4, предохранителя замка 5, подъемника 2, валика подъемника 3 и болта с гайкой и двумя шайбами. Замок механизма сцепления автосцепки расположен в кармане корпуса и опирается на соответствующую поверхность кармана радиальной опорой с фиксирующим зубом. Поворачиваясь вокруг этого зуба, замок может уходить внутрь корпуса под действием усилия со стороны автосцепки сцепляемого вагона или выходить из корпуса под действием собственного веса. Последнее может происходить в двух случаях: когда вагоны разведены или когда малые зубья корпусов сцепляемых автосцепок в контуре зацепления занимают крайнее положение. Если при этом механизмы автосцепок не установлены в положение «на буфер», то замки выдвигаются в пространство между малыми зубьями, что приводит к сцеплению автосцепок. На замке со стороны хвостовика корпуса предусмотрен сигнальный отросток, который выходит в специальное отверстие головной части корпуса, когда замок входит в карман.

В верхней части замка размещен цилиндрический шип, на который навешен предохранитель, имеющий вид двуплечного рычага. В свободном состоянии предохранитель опирается своим верхним плечом на специальную полочку в корпусе автосцепки. Замкодержатель навешен на цилиндрический шип внутри корпуса автосцепки и в свободном состоянии его лапа выступает из малого окна в стенке зева. В этом случае противовес замкодер

жателя расположен так, что не препятствует замку в процессе сцепления уходить в карман под действием малого зуба смежной автосцепки. В сцепленном состоянии автосцепок малые зубья нажимают на лапы замкодержателей, утапливая их в малом окне. При этом противовес замкодержателя поднимается и устанавливается против верхнего плеча предохранителя, что предотвращает уход замка внутрь головной части автосцепки и предупреждает самопроизвольное расцепление.

Автосцепки расцепляют поворотом подъемника при помощи валика, связанного цепочкой с расцепным рычагом. При повороте подъемник вначале поднимает верхнее плечо предохранителя выше противовеса замкодержателя, затем поднимает замок и убирает его внутрь головной части автосцепки. В таком положении механизм автосцепки находится до разведения вагонов, после чего автоматически (под действием веса всех деталей) устанавливается в положение, при котором автосцепка готова к новому сцеплению.

В случае ошибочного расцепления вагонов сцепление можно восстановить без разведения вагонов. С этой целью замкодержа-тель необходимо несколько поднять на шипе, служащем для его навешивания в головной части корпуса. Чтобы замкодержатель можно было поднять, отверстие, которым он навешен на шип, имеет овальную форму, а в корпусе автосцепки со стороны большого зуба предусмотрено специальное отверстие. Через это отверстие металлическим или деревянным стержнем можно поднять замкодержатель. При подъеме замкодержателя все остальные детали механизма резко опускаются вниз, восстанавливая сцепление вагонов.

Механизм автосцепки в положение «на буфер» приводят поворотом расцеппого рычага и установкой его рукоятки на полочку кронштейна. При этом цепь расцепного привода натягивается, удерживая все детали механизма в поднятом положении, что исключает возможность сцепления вагонов при соударениях.

В практике отечественного вагоностроения помимо автосцепки СА-3 известны и другие ее конструкции. Одной из них является автосцепка СА-Д, которую для эксплуатационных испытаний устанавливали на пятивагонных рефрижераторных секциях. Автосцепка СА-Д взаимозаменяема и взаимосцепляема с автосцепкой СА-3 и отличается от последней конструкцией сцепного механизма и его кинематикой. Длительная эксплуатация автосцепок СА-Д не выявила их существенных преимуществ перед автосцепкой СА-3, поэтому переход на их массовое производство не предполагается.

Вагоны метрополитена оборудованы полуавтоматической автосцепкой жесткого типа. Эта автосцепка автоматически сцепляет вагоны и воздухопроводы (тормозную и напорную магистрали). После сцепления вагонов при помощи специального механизма соединяют электрические цепи управления вагонами.

⇐ Основные требования к автосцепному оборудованию | Вагоны | Поглощающие аппараты ⇒

Реклама

Реклама

Архив новостей

Реклама

 

Календарь

Реклама

Цитата дня

Я никогда ничего не покупаю, если не могу на одной бумаге описать мои объяснения и причины. Я могу ошибаться, но я буду знать ответ этому. «Я плачу 32 миллиарда долларов за компанию Coca-Cola, потому что…» И если вы не можете ответить на этот вопрос, вам не стоит покупать эти акции. Но если вы ответите на этот вопрос и сделаете это несколько раз, вы заработаете много денег.   Уоррен Баффетт

При использовании материалов ссылка на источник обязательна.
www.proxyinspector.w95965d17 Copyright © 2016 All Rights Reserved.
rss